Plastiklerle Bir Gelecek

Saatler, yüksek performanslı otomobil üreticilerinden karbon fiberi ödünç alıyor.

McLaren’in Londra’nın güneybatısındaki Woking üretim tesisinde geliştirdiği ve adeta mekanik bir canavar gibi görünen çok parçalı MonoCell şasisi, otomobil endüstrisinde kompozit parça imalatına dair en etkileyici örneklerden biri. Ultra hafif karbon ve alüminyumdan üretilen bu şasi, karışık düzenlenmiş karbon fiber kumaş ve özel formüllü epoksi reçinesi kombinasyonuna basınç ve ısı uygulayarak otomobillerin yapısal kalbini biçimlendiriyor. Bu devrimsel mimari, McLaren’ler ve çağdaş kompozit teknolojisi barındıran diğer süper otomobillerde geleneksel şasinin yerini almaya kararlı. MonoCell şasi hem şanzıman hem de süspansiyon için çerçeve görevi görüyor. Ağırlığı ve sağlamlığı otomobil virajdan çıkarken sizin lehinize dönüyor.

Son model karbon saatlerden birini bileğinize geçirdiğinizde ise performans pek o kadar öncelikli bir mesele gibi görünmüyor. Saat yapımcıları sadece birkaç yıl önce kadranları ya da kasanın bir bölümünü karbon fiberin karakteristik dokusuyla süslemeye pek hevesliydi. Tıpkı, çoğunun içten içe hoş bir kronograf mekanizmasıyla daha iyi ifade edilebileceklerini hissettiği otomobil yarışçılığı ruhuna adanmış bir zafer şarkısı gibi.

Ancak son zamanlarda İsviçre saat endüstrisinin belli çevrelerinde işler değişmeye başladı. Bir materyal olarak karbon, yeni bir görünümün cazibesini taşıyor ve tek nedeni de parlak siyah estetik nitelikleri değil. Otomotiv endüstrisindeki mühendislikten ilham alan saat markaları artık bu gelişmiş üretim tekniklerini hem kasa hem mekanizma imalatına uyarlıyor ve plastik –evet, ta kendisi– saat yapımcılığındaki yeni formlar, kimi eski adetleri temelden sarsıyor.

Karbon fiber eğlenceli bir materyal. Tek başınayken, ona atfedilen dayanıklılık ve katılık özelliklerini sergilediği pek söylenemez. Ama formüle edilmiş epoksi reçinesiyle birleştiğinde karakteri ortaya çıkıyor. Parçaları metal kırıkları gibi, kırılması zor ve çok sert. Mühendisler 1960’larda karbon fiberle oynamaya başladılar; güç, bükülmezlik ve özellikle ağırlık bakımından çeliğe fark attığını keşfettiler. 1980’lerde Formula 1 camiası karbon fiberi ele geçirerek otomobil gövdelerini ve yapısal unsurları bu maddeden inşa etmeye başladı. Formula 1 teknisyenlerinin de fark ettiği üzere karbon fiberin güzelliği kolay işlenmesinde yatıyor: Materyalin dayanıklılığı ve sertliği, fiberlerin uzunluğuna dayandığından, neredeyse her türlü sert ve dayanıklı şablona uyarlanabiliyor.

McLaren’in yardımcı başmühendisi Adam Thomson, “Formula 1 takımındaki laminat teknisyenlerimiz fazla zaman ve emek harcamadan elde katmanladıkları, sertleştirdikleri ve birbirine bağladıkları inanılmaz detaylı parçalar yaratabiliyor” diyor. “Köşelerdeki büklümleri itmek için neşter ve dişçilik aletleri gibi küçük şeyler kullanıyorlar; zira eğim ve kat oryantasyonu kesinlikle hayati.”

Çoğu saat kasası üreticisinin yıllarca kullandığı karbon fiber teknikleri ise o kadar sofistike değildi. Epoksi emdirilmiş karbon katmanları yüksek ısı fırınlarına yığılıp bloklar halinde sertleştirilirdi. Ardından standart CNC ekipmanı yardımıyla işlenerek şekil verilirdi –bu, değişime dirençli saat yapımcıları açısından ciddi bir atılım sayılmaz. İlk hamle yapanlardan biri 2011’de Cenevre bölgesindeki –bu alanda uzman– Profusion’ı satın alan Hublot oldu. Materyalin akustik saatlere uyarlanması sesin etkileyici biçimde artmasını sağladı. Hublot yakın zamanda bir Amerikan şirketinden gelişmiş üçboyutlu karbon fiber dokuma kumaşlar satın almaya da başladı.

Richard Mille’in kendini Formula 1 teknolojisiyle hizalayarak milyonlar kazandığı açık, dolayısıyla statükoyu zorlayacak ilk şirketler arasında olması şaşırtıcı değil. Şirket bu yıl uzun süredir markaya (daha önce diğer markalara da) makineyle hassasiyetle katmanlanmış yüksek yoğunluklu karbon tedarik eden North Thin Ply Technology ile benzer bir ortaklığa imza attığını duyurdu. Ancak bu, şirketin gelecek vizyonunun sadece ilk adımı.

Richard Mille’in Ar&Ge müdürü Aurèle Vuillemin, “İki milimetreden kalın bir bezel yapıyorsak her karbon katmanına özen göstermemiz gerekmez” diyor. “Ama mekanizma parçalarını iki milimetreden ince yaparken iş değişir; fiber katmanının yönü ve katman diziliminin önemli bir etkisi vardır, biz de özen ve dikkat gösteririz.” Örneğin fiberler markanın otomotiv ortağıyla birlikte tasarladığı RM 50-03 McLaren Tourbillon’un üst eşiklerindeki kavisleri izliyor.

Roger Dubuis de karbon kasa ve mekanizma üretiminde hayli ilerleme kat etti, öte yandan karbon fibere ve karbon tasarımlara bambaşka bir açıdan bakıyor. Önde gelen birçok Cenevreli şirket gibi o da mekanizmalarının Cenevre Mührü taşıdığını özellikle vurguluyor; Cenevre Mührü günümüzde bile geleneksel mekanizma bitişini temel alan bir kalite işareti. Bu uygulamalar normal şartlar altında parlatılması mümkün olmayan fiber ile reçine karışımı sebebiyle karbonda neredeyse hiç kullanılamıyor. Birçok Roger Dubuis karbon saati özel bir kural ihlaliyle Cenevre Mührü’ne kavuştu; ama ürün stratejisi müdürü Gregory Bruttin hâlâ uzun vadeli bir çözüm arayışında.

“Karbonu, Excalibur Spider Carbon modelinin tourbillon kafesinde kullandık ve güç rezervi %30 arttı” diyor. “Materyal bu bakış açısından çok ilginçti, ama Cenevre Mührü’nden karbon için onayı almak iki yıl sürdü. Şimdi önümüzdeki zorluk, köşeleri parlatmayı başarmak.” Bruttin şu anda Roger Dubuis’de kullanılan reçine/karbon karışımını formüle etmek konusunda markanın yeni otomotiv ortağı Lamborghini’ye güveniyor. Ayrıca otomobil şirketlerinin metal ve karbon fiberi karıştırma yöntemleri de merakını uyandırıyor –materyalin zayıf yönlerinden biri vida delikleri gibi gerilme noktalarında çatlamaya yatkın oluşu. McLaren gibi bazı otomobil şirketleri katmanlaşma işlemi esnasında metal parçaları karbona katıyor. Bu, İsviçre’deki karbon öncülerinin geleceğine rehberlik edebilecek bir gelişme… “Kompozit karbon ve bazı metalik parçaları karıştırmak gerçekten ilginç” diye onaylıyor Bruttin. “Otomobilde de durum aynı. Herkes için heyecan verici.